Alabyano-baltský tunel: dopravní model a další nuance

Zvýšení toku automobilů v hlavním městě Ruské federace bylo důvodem pro rozvoj projektů nových dopravních tepen města. Nejlepším řešením bylo umístit tunely v nejoblíbenějších destinacích. V severní části Moskvy byl navržen severozápadní Khorda, jehož součástí byl tunel Alabiano-Baltský.

Začátek - v polovině minulého století

V padesátých letech podle moskevského plánu se předpokládalo vybudování pátého dopravního kruhu. Za tímto účelem byly založeny ulice Halabyan, Baltic a Bolshaya Akademicheskaya. Připojte je k přejezdu přes železniční tratě.

Vzhledem k okolnostem musel být tento projekt pozastaven. V důsledku toho nebyla zahájena výstavba mostu. Pouze o 50 let později se nové orgány hlavního města zaměřily na problémy automobilové dopravy v této části města a rozhodly se spojit tři zmíněné ulice, ale ne s mostem, ale s tunelem, který se stal součástí rekonstrukce Leningradského tříd. Alabiano-baltský tunel byl navržen. Schéma pohybu na něm předpokládalo spojení pod železniční tratí ulice Halabyan a Bolshaya Akademicheskaya. Tím by došlo k vyložení provozu na ulicích, které nebyly určeny pro takový tok automobilů.

Specifika tunelu

Podle projektu je celková délka tunelu 1,935 km, podzemní část se rovná 1,565 km. Aby mohli být položeny pod staré budovy, inženýři vypočítali svou maximální hloubku - 22,5 m. Společně to dává moderní tunel Alaby-Baltic. Schéma pohybu na něm zahrnuje tři pruhy v každém směru s vidličkou ve směru Leningradsky Prospect.

Úplné spuštění zařízení uvolní provoz na trasách Volokamsk a Leningradskiy o zhruba 25%. Toho je dosaženo tím, že konstrukční kapacita tunelu činí přibližně 5 tisíc vozů za hodinu.

Jedná se o složitou inženýrskou strukturu, protože se nachází pod rušnou Leningradsky Avenue, dvěma tunely metra linky Zamoskvoretskaya, trasy stávající železnice ve směru Rigy a dva automobilové tunely. To určuje specifika jeho konstrukce a konstrukce. Dokonce až do okamžiku objevu nebyl žádný z uvedených transportních objektů uzavřen a provoz na nich byl konstantní.

Moderní nedokončené

V roce 2006 se podle plánu začaly realizovat projekt "Velký Leningradka". Jeho nedílnou součástí je Alabiano-Baltský tunel. Jeho stavba také začala letos.

Podle všeho by měl do konce roku 2009 začal nechat auta projít oběma směry. Již v roce 2007 bylo jasné, že dodavatelé nebudou dodržovat lhůty. Vzhledem k různým okolnostem byl odchod z tunelu od roku od roku odložen. Neustále se v tisku objevily informace, že v blízké budoucnosti bude dokončena stavba.

Po téměř desetiletí byl postaven alabiano-baltský tunel. Do konce roku 2014 byla dokončena veškerá stavební práce. Ale kvůli okolnostem ještě není otevřen plné kapacitě.

V září 2013 byly orgány hlavního města přítomny při předání první části. Od té doby působí na polovinu. Na 3 ze 6 pruhů svých vozů se již pohybuje, ale pouze jedním směrem. Byla plánována zahájení druhé poloviny letošního roku v lednu 2015, ale v březnu stále pracuje stejně jako předtím.

Tunel v moderním městě

Jak již bylo uvedeno výše, tunel Alabyano-Baltský v Moskvě prochází pod jinými dopravními uzly. Proto jeho konstrukce měla řadu konkrétních bodů.

V době stavby se pohyb v metru nezastavil na minutu. Tam bylo obrovské riziko poklesu a zhroucení. Aby se zabránilo nebezpečí, byla vytvořena obzvláště pro tunel obrovskou betonovou desku o hmotnosti několika stovek tun. Udržuje oblouk a posiluje ji. Během výstavby linky metra nebyly pozorovány žádné zvláštní změny a poklesy, což svědčí o profesionalitě konstruktérů a dodavatelů.

Pod železnicemi

U železnic byly věci trochu komplikovanější. Zatížení na zemi v tomto místě je větší než pod metrem. Proto bylo rozhodnuto částečně změnit dopravní charakteristiku v této oblasti.

V době stavby byla doprava zastavena na polovině železniční tratě a všechny vlaky byly odeslány na jiné trase. Pak pokračovat ve stavbě, druhá část byla uvolněna.

To umožnilo v co nejkratším čase, bez incidentu a s velkým nákladem, položit tunel pod železniční tratě.

Řeka Tarakonovka

Projekt tunelu Alabyano-Baltský také předpokládal, že by měl projít pod řekou Tarakanovka, která je zcela uzavřena v podzemním sběrači.

Když stavitelé dosáhli, ukázalo se, že stará konstrukce nebude stát. Musel jsem naléhavě vyřešit tento problém. Vedle hlavního projektu stavitelé kompletně nahradili sběratel a vyčistili Tarakanovku. Nyní tunel Alabyano-Baltic prochází pod obnovenou postel staré malé řeky. To mu umožnilo chránit před rizikem záplav v budoucnosti, ale zvýšilo celkové náklady na stavbu.

PE a další potíže

Alabjsko-baltský tunel nepřišel bez nepředvídatelných situací. Jeho otevření bylo odloženo i kvůli velkému a malému stavu nouze. Patří sem 2 velké povodně.

V červenci 2009 byla část tunelu zaplavena veškerým zařízením v těžkém pádu. Stavební práce musela být zastaveny, dokud nebyla vyčerpána voda a poškozené zařízení bylo nahrazeno poškozeným zařízením. Stejná situace se opakovala na konci května 2014. Poté, kvůli špatné funkci drenážních systémů, se silné deště podařilo opakovat stejnou situaci.

Na konci prosince 2011 z nějakého důvodu, 20 metrů čtverečních. m stěna se zhroutila. V té době tam byli 4 lidé, z nichž jeden zemřel pod sesuvem.

Od tunelu po bankrot

Původní dodavatel, který postavil Alabiano-baltský tunel, byl NPO Cosmos. Dlouhodobá konstrukce tohoto objektu, neustálé změny jeho nákladů a další projekty, které nedokončily dodavatelé, vedly k tomu, že v roce 2014 byla společnost prohlášena za bankrot.

Další výstavba je nemožná. Úřady hlavního města oznámily soutěž o nalezení nových uměleckých děl. Staly se "Mosinzhenproekt". Proces výměny dodavatele výrazně zpomalil dobu uvedení objektu do provozu.

I když ve skutečnosti začala práce tohoto podniku téměř okamžitě po jeho jmenování exekutorem, problémy s dokumentací pokračují. A to vše proto, že podle zákona je nutné splnit všechny lhůty, aby správně změnila dodavatele na státní objednávku. Z tohoto důvodu nelze dokončit úplně dokončený tunel a slavnostní ceremoniál je odložen neomezeně.

Celkové náklady na práci

Již je známo, že tunel Alabiano-Baltic, když bude oficiálně otevřen, bude oceněn 72 miliardami rublů. Ten už byl nazván nejdražší dlouhodobou stavební společností v ruském hlavním městě.

Na konci roku 2011 bylo na něj přiděleno zhruba 54 miliard. Je obtížné říct přesnou částku, protože financování probíhalo v komplexu restaurátorských prací projektu Velké Leningradky. V roce 2014, kdy byla vyhlášena nabídka na změnu dodavatele, moskevské úřady vybraly zbývající práce na více než 7 miliard. Vítězná společnost se zavázala, že bude pracovat na téměř 5 miliardách.

Stavba, která byla zpožděná téměř 10 let, tak stála spoustu peněz. Ale to není hrozné, protože tunel musí vykládat provoz na sousedních cestách a ulicích, s nimiž se již částečně vyrovnává.

Severozápadní akord

Když začala výstavba, nikdo ještě nevěděl, že v budoucnu se tunel Alabyano-Baltský stane součástí severozápadní akordy. Překážky v této části Moskvy jsou nesmírně nutné. Proto v procesu navrhování nejdůležitějšího akordu pro hlavní město bylo rozhodnuto o zařazení nového, téměř dokončeného tunelu.

Ukazuje se tedy, že celková délka nového komplexu křižovatky bude asi 29 km. To umožní uvolnit celkový tok automobilů v severozápadní části, spojující NEAD, CAO, SZAO a CJSC dohromady, o 20-30% v dopravní špičce. Obecně to nevyřeší všechny problémy Moskvy s dopravní zácpou. Ale to je dobrý začátek na cestě k vykládce provozu a budování nových a velmi důležitých pro město, silniční křižovatky.