Transsibiřská železnice. Výstavba transsibiřské železnice. Perspektivy transsibiřské železnice

Naše země může být hrdá na mnoho úspěchů v různých odvětvích národního hospodářství. Jednou z nich je transsibiřská železnice, která je považována za nejdelší železnici na světě. Jeho stavba trvala více než deset let během existence Ruské říše, pokračovala pod SSSR a skončila už v době Ruské federace. Směr transsibiřské železnice vám umožní dostat se z evropské části Ruska na Dálný východ. Ale první věci jsou první.

Nápad na stavbu

Sibiřské země měly obrovské množství přírodních zdrojů. Dodání do evropské části země však bylo obtížné. Myšlenku na výstavbu železnice vyjádřil guvernér východní Sibiře NN Muravyov-Amurský v roce 1857. Vláda však schválila projekt pouze do 80. let. To bylo způsobeno skutečností, že myšlenka měla velmi velký počet odpůrců. Všichni kritizovali - pracovitost, náklady a dokonce naznačovali, že ti, kteří podporují potřebu výstavby, kontrolují s psychiatry. Rozhodnutí bylo učiněno a v roce 1886 vydal Alexander III na guvernérském dopisu usnesení, podle něhož bylo nutné zahájit výstavbu železnice.

Pro tyto účely se v roce 1887 uskutečnily tři expedice pod vedením O. P. Vyazemského, N. P. Mežheninova a A. I. Ursatiho, aby hledali optimální cesty pro kladení kolejnic. Podle projektu se předpokládala, že transsibiřská železnice (Velká sibírská cesta) se skládá ze tří částí - jižní Ussurian, centrální Sibiř a Trans-Baikal. Expedice byly dokončeny v několika letech av roce 1891 výbor pro výstavbu sibiřské železnice schválil zlehčené technické podmínky stavby a rozhodl se začít pracovat. Stavba transsibiřské železnice však nebyla omezena na tyto tři sekce. Byly přidány také oddíly Západní Sibiř a Amur a čínsko-východní železnice. Takové složení transsibiřské železnice umožnilo spojení Evropy a Asie spojitou železniční tratí.

Začněte budovu. První fáze

Takže Alexander III nařídil dědici trůnu Mikuláši II. položit základy pro stavbu železnice přes sibiřské statky. Navzdory vysokým nákladům a potřebě velkého množství pracovní síly bylo rozhodnuto přilákat k práci pouze finanční prostředky od ruské státní pokladny a domácích specialistů. V roce 1891 31. května proběhla modlitební služba a první kámen byl položen budoucím dědicem na trůnu Nicholasem II ve Vladivostoku. Stavba transsibiřské železnice byla zahájena v březnu mezi Miassem a Čeljabinskem.

A.I. Ursati byl jmenován vedoucím stavby, ale kvůli konfliktu s místními správci měst musel opustit práci na projektu. Místo toho byl jmenován O. P. Vyazemský. Byl to inženýr, jak říkají, od Boha a byl schopen optimalizovat stavbu a řezání cesty o 17 kilometrů. To výrazně snižuje čas a náklady na pokládku kolejnic.

Stavba úseku Ussuriisk byla dokončena v listopadu 1897. Jeho délka byla 729 kilometrů. Železniční linka se táhne od Vladivostoku po Khabarovsk.

Západní sibiřská část

Souběžně s vedením Ussuri v roce 1892 byla zahájena výstavba západo-sibiřské železnice od Chelyabinsku po Ob. Práce kontroloval K. Ya. Mikhailovský. Délka kolejí byla 1417 kilometrů. Jejich instalace trvala pouhých 4 roky kvůli používání zařízení pro zemní práce. V roce 1894 začalo v Omsku pracné hnutí a o rok později byla cesta již částečně využívána. V roce 1897 byly dokončeny mosty přes Ob a Irtysh a místo bylo nákladné, aby byly přijaty pro trvalé použití.

Zlatý prostředek Transsiba

Dva roky po zahájení výstavby západo-sibiřské železnice byla zahájena položení tratí pro střední část velkého projektu Central Sibiř. Jeho délka byla 1830 kilometrů: od Řeka Ob do Irkutska. To je docela obtížný segment, protože silnice byla položena převážně na hornatém terénu. Stavba probíhala od dvou míst na východ - od Ob a od Yenisei. Cesta byla položena permafrost, kvůli tomu, co muselo udělat nějaké změny v projektu. Navzdory všem obtížím však v prosinci 1895 dorazil první vlak do Krasnojarsku. To vše bylo možné díky manažerovi stavby N. P. Mezheninovovi. Mosty přes řeky byly navrženy vynikajícím stavitelem mostu, L.D. Proskuryakovem. Centrální sibiřská železnice byla uvedena do provozu v roce 1899.

Nové stránky a nové obtíže

Trans-Baikal železnice stála ruskou Říši ¼ náklady na celou transsibiřskou železnici. Mělo to přejít od jižního pobřeží Bajkalu až po Khabarovsk. Stavba začala v roce 1895 a postupovala velmi pomalu kvůli záplavám a permafrostu. Linka na 5 let byla dokončena pouze do Sretensk (1105 km).

Došlo k dalším obtížím ve větším měřítku. Politické rozdíly na Dálném východě začaly eskalovat a státní pokladna procházela těžkými časy a nemohla plně financovat stavbu. V roce 1900 byla práce pozastavena. Bylo rovněž rozhodnuto vytvořit železniční trajekt přes Baikal vzhledem k tomu, že tam, kde byla položena transsibiřská železnice, byly podmínky prostředí příliš drsné. A to zpomalilo průběh všech prací. Bylo rozhodnuto položit další cesty přes území Číny, aby se rychle připojily k sekci Ussuriisky.

Nicméně kvůli špatné propustnosti trajektu byla v roce 1903 obnovena stavební práce. Projížděl po jižním břehu jezera. Největší obtíž byla část od přístavu Baikal po Kultuk - to je pevný skalnatý hřeben na více než 80 kilometrů

.

Přátelství s Čínou. Ne všechny začátky dobře končí

Návrh ministra financí S. Yu Witte byl přivítán příznivě a po založení rusko-čínské banky v roce 1895 byla v roce 1896 podepsána dohoda s vládou nebeské říše o výstavbě čínsko-východní silnice přes Manchuriu. Práce na stavbě kolejí o délce 3016 kilometrů skončily v roce 1903.

Zdá se, že silniční stavba je téměř úplná, na pobřeží Bajkal bylo pouze úsek, který je třeba dokončit, jelikož křížení se nespokojovalo s rostoucími potřebami přepravy lidí a zboží. A skutečně, podél železnice v Manchuriu se nová města objevila na úkor přistěhovalců z jiných oblastí čínské říše. V důsledku toho přeplněnost vedla k tomu, že se Číňané začali přesouvat do regionu Primorsky Krai. Toto poskytlo území s neexistující prací.

Ale v roce 1905, ve válce s Japonskem, bylo Rusko poraženo a většina železnice projíždějící Manchurií se zavázala přenést na vítěze (podle Portsmouthské smlouvy). Taková ztráta však přispěla pouze k potřebě vybudovat železnici Amur za účelem propojení úseků Ussuri a Trans-Baikal v Transsibiřské železnici.

Poslední etapa historické výstavby

Rozhodnutí o položení stop na poslední části stopy bylo provedeno v roce 1908. Cesta se začala roztahovat od stanice Kuenga, která se nachází mezi Chitou a Sretensky. V této fázi jsme museli zvládnout nové způsoby kladení násypů pod pražci, položit tunel na zamrzlém místě. Dokončení velkého projektu bylo přes most Amur. Mělo by věnovat zvláštní pozornost. Byla navržena inženýrem Proskuryakovem, stejně jako ostatní mosty transsibiřské železnice. V roce 1916 byl tento úsek uveden do provozu a výstavba dálnice byla dokončena.

Pokyny sibiřské cesty

Přes skutečnost, že práce byly dokončeny v roce 1916, železnice byla několikrát přestavěna, objevily se nové větve a uzly. Takže dnes není žádný směr transsibiřské železnice, ale čtyři. To je způsobeno tím, že bylo nutné rozšířit přístupy k železnici, aby se zvýšil objem nákladní dopravy. Zahrnuje hlavní trasu, kterou má Transsibiřská železnice - uzly největších průmyslových měst Ruska - Moskva, Yaroslavl, Kirov, Perm, Jekaterinburg, Tyumen, Omsk, Novosibirsk, Krasnojarsk a Vladivostok. Tento směr se nazývá také sever. V historickém kurzu jsou zahrnuty následující dopravní uzly transsibiřské železnice - Moskva, Ryazan, Ruzaevka, Samara, Ufa, Miass, Chelyabinsk, Kurgan, Petropavlovsk. Zbývající stanice odpovídají hlavnímu chodu.

Hodnota transsibiřské železnice

A v době stavby a dnes nelze sociálně-ekonomický význam Velké sibírské cesty přeceňovat. V první řadě díky této železniční trati umožnila spojení evropské části Ruska a přístupu do Evropy s východem země. Železnice prochází přes 87 měst, prochází 14 regiony, 3 území a dvě republiky, které jsou součástí Ruské federace. Tato cesta umožnila migraci obyvatelstva a přerozdělování lidských zdrojů.

Z ekonomického hlediska transsibiřská železnice (přirozené podmínky jejího umístění nepřispívají k rychlé přepravě jinými druhy dopravy) umožnil přemístit zdroje z bohaté Sibiře na místa produkce a spotřeby. Obrovské množství nákladu pro různé účely se přepravuje ročně.

Železnice téměř na celém území Ruska je důležitá i v mezinárodním měřítku. Dala příležitost přesunout zboží a lidi z východu do evropských zemí a obráceně. To nepochybně zlepšilo mezinárodní ekonomiku.

Vývoj díky elektrifikaci

Na transsibiřské železnici se lokomotivy zabývaly přepravou zboží a lidí. Samozřejmě jejich kapacita byla omezená, omezila také množství nákladu. V roce 1929 začala elektrifikace železnice, která skončila teprve v roce 2002. Stejně jako výstavba samotné dálnice byla práce provedena v sekcích. To omezilo kapacitu, protože v oblastech bez elektřiny musel být lokomotiva změněna a počet vozů naložených nákladem byl snížen. Z tohoto důvodu byla doprava zpožděna v čase, což mělo negativní dopad na hospodářské vztahy uvnitř i vně země. Díky elektrifikaci však pokračoval vývoj transsibiřské železnice.

V roce 2014 byl schválen plán obnovy a modernizace ruských železnic. Předpokládá se, že bude prováděna až do roku 2018-2020. Tato opatření jsou přijímána s cílem dále zvýšit kapacitu transsibiřské železnice pro přepravu zboží a cestujících.

Co poskytne investice? Přinejmenším budou mít za následek zvýšení kapacity Transsibu a v maximální možné míře umožní modernizovat lokomotivy, vozy, železnice, vylepšit různé sekce a zaplatit za sebe. Takové vyhlídky transsibiřské železnice pomohou dalšímu rozvoji regionů, kterými prochází.

Několik zajímavých faktů

Nejdříve je transsibiřská železnice nejdelší železnicí na světě. Tato cesta spojuje dva kontinenty - Evropu a Asii. Na jejich hranici (poblíž města Pervouralsk) byla instalována pamětní značka. Nejzávažnější klimatické podmínky jsou zaznamenány v sekci Skovorodino - Mogocha. Nejdelší železniční most je na Řeka Amur. Největší železniční stanice na cestě se nachází v Novosibirsku. Nejintenzivnější, nejrychlejší a nejsmrtelnější oblast leží mezi Omskem a Novosibirskem. A na stanici Slyudyanka-1 byla jediná mramorová stanice na světě postavena jako památka práce stavitelů železnice.