MAZ-7907: technické údaje, spotřeba paliva, funkce a hodnocení

Od 60. let se ve výrobním programu minskové automobilové továrny nacházely vícenápravové podvozky a traktory. Jedním z hlavních zákazníků vývoje a konstrukce takových strojů byla armáda. Vozidla s více nápravami byla široce využívána jako traktory a jako mobilní plošiny pro balistické rakety různých rozsahů.

Příčiny

Během studené války se SSSR a USA střídavě staly raketami s rostoucí váhou a silou. Počátkem 80. let proto Američané vyvinuli mezikontinentální balistické rakety MX s hmotností téměř 90 tun. Reakcí na tento projekt byla sovětská raketa RT-23, schopná dodat až deset samostatných jaderných hlavic. Letový rozsah takové rakety dosáhl 10 tisíc km. Armáda naléhavě potřebovala silné a průchozí platformy pro přepravu raketových systémů této třídy.

Dějiny stvoření

Navrhování nové řady vícenápravových strojů začalo na jaře 1983 pod vedením B. L. Shaposhnik. Rodina zahrnovala verzi s 12 nápravami pod označením MAZ-7907 a "zkrácenou" verzi MAZ-7906, která měla osm os. Rozdíly byly v systému pohonu kol - dlouhá verze stroje používala elektrickou převodovku a na krátkém podvozku se používal obvyklý mechanický.

Hlavním účelem podvozku MAZ-7907 bylo přepravovat střely RT-23 s počáteční hmotností více než 104 tun (projekt Celina-2) spolu se všemi zařízeními potřebnými pro uvedení do provozu. První vzorek 12nápravového vozidla o nosnosti 150 tun byl sestaven na jaře 1985. O něco později bylo sestaveno další auto.

Dieselový "konkurent"

Podvozek MAZ-7906 byl vybaven naftovým motorem M-351 o výkonu 1500 koní umístěným v předním převisu rámu. Před ním byly dvě oddělené kabiny, každá vybavená dvěma čelními skly.

Pro přenos krouticího momentu do MAZ-7906 byly použity dvě hydromechanické čtyřrychlostní převodovky. Na krabicích byly převody pro pohon různých mechanismů pomocných strojů. Na každém podvozku bylo použito 45 hnacích hřídelí různých rozměrů a konfigurací. V roce 1984 bylo auto vyrobeno ve dvou kopiích.

Společné zkoušky

Testovací šasi obou modelů se začaly v příštím roce. Mnoho z nich probíhalo ve tmě na úseku dálnice Mogilyov mezi okruhem v Minsku a začátkem dálnice na Gomel. Další zdokonalení strojů se uskutečnilo na území vojenského závodu "Barikády" v regionu Volgograd. Dodávka tam podvozku MAZ-7907 byla provedena po železnici. V továrně byly stroje vybaveny modely vážení a rozměrů komplexu Celina-2, po kterém byly odeslány na skládku divize 7. Guards Rocket v oblasti Kalinin (Tver).

Všechny testy trvaly asi rok a skončily v září 1987. Během této doby obří MAZ-7907 prošel bez stížností na technický stav více než 2 tisíc km. Maximální rychlost při zkoušce nepřekročila 25 km / h. Konkurent MAZ-7906 dokázal dosáhnout rychlostí až 30 km / h.

Podle výsledků zkoušek nebyly technické vlastnosti MAZ-7907 považovány za dostačující. Současně auto vykazovalo ve srovnání s 8hodinovou variantou výrazné výhody. Hlavní výhody konstrukce jsou:

1. Poměrně nízké zatížení náprav.
2. Vysoký akustický a vibrační komfort v kabině.
3. Rychlá příprava na pohyb, zejména při nízkých teplotách.
4. Zvýšená spolehlivost přenosu díky elektrickému pohonnému systému.
5. Vysoká adaptabilita na železniční dopravu.

Stížnosti byly způsobeny nízkou účinností elektrického přenosu, nízkým provozem na nečistotách a nedostatečnou dynamikou zrychlení. Vzhledem k nízké účinnosti přenosu byla spotřeba paliva MAZ-7907 příliš velká. Schéma znázorňuje hlavní rozměry podvozku.

Jako výsledek, oba typy podvozku nesplnily vojenskou výzbroj. Během testů jsme nemohli najít jediný směr pro zlepšení vlastností podvozku, a proto se další práce na projektu MAZ-7907 považovaly za neproporcionální. Konečně, auto pohřbilo ukončení práce na projektu "Celina-2". Poté byly oba podvozky vráceny do továrny v Minsku.

Běžecké vybavení

Jako základ pro podvozek MAZ-7907 byl použit páteřní rám. Uprostřed je horizontální závěs, tzn. Že se skládá ze dvou částí se 6 osami. Takové rámové zařízení umožnilo snížit zatížení v ohybu v konstrukci podvozku. Na fotografii v článku najdete MAZ-7907 ze strany.

V samostatných pákových závěsech kol se používají hydropneumatické prvky. Tato schéma umožnila velký svislý pohyb odpružení a vysokou hladkost pohybu. Každá dvojice postranních koleček MAZ-7907 má pneumatickou rovnováhu, která dále zlepšuje parametry všech terénů podvozku.

Řídící systém

Pro otočení MAZ-7907 je použit unikátní systém, ve kterém jsou zapojena kola čtyř předních a čtyř zadních náprav. Když se volant otáčí, kola přední a zadní nápravy se otáčejí opačným směrem.

Pro správnou vzájemnou instalaci úhlů rotace se zde používá automatický řídící systém. Díky tomu se stroj o délce 28,1 metru vejde do poloměru otáčení asi 27 metrů. Z fotografie uvedené v článku lze dobře pochopit kinematiku kloubů otočných kol na přední a zadní nápravě.

Elektrárna

Jedním z klíčových vlastností podvozku bylo použití plynová turbína jako hlavní motor. GTD-1000TFM byla modernizovaná verze turbíny hlavní nádrže T-80B. Jednou z výhod tohoto motoru byl vysoký výkon, který činil přibližně 1 250 litrů. c.

Jako hlavní typ palivového motoru používal letecký kerosen. A jako rezervu bylo možné použít motorovou naftu nebo benzin v jakémkoli poměru. Motor může pracovat v prašných podmínkách, při jakékoliv vlhkosti a teplotě. Ve srovnání s vratnými motory je mnohem tišší, postrádá chladicí systém, výfukové plyny jsou prakticky bezdymové.

Motor byl umístěn v přední části podvozku na samostatném rámu a byl zavřený v horní části kabiny pro posádku, která měla tři sedadla. Kabina měla tři samostatná čelní skla a byla vybavena systémem čištění a klimatizace. K tomu byly dve dveře vybavené sklopnými okny. Kabina přežívající instance podvozku je vidět na fotografii.

Turbína otáčela generátorem VSG-625, který dodával veškerý podvozek MAZ-7907 s elektřinou. Strukturálně generátor neměl analogy a byl navržen výhradně pro vybavení šasi. Celý elektrický převod byl vytvořen konstruktéry Výzkumného ústavu elektrotechnického institutu v Novosibirsku.

Přenos

Každé kolo bylo poháněno ze samostatného elektrického motoru DST180-6, každý s výkonem 30 kW. Motory byly umístěny uvnitř rámu a přenesly kola přes hřídele náprav kardanovými klouby. V nábojích kol byly planetové převodovky. V návrhu převodovky byly dodatečné odpovídající převodovky.

Původní projekt MAZ-7907 zajišťoval plné chlazení všech trakčních motorů olejem. Ale na experimentálních strojích byly motory s kombinovaným systémem odvodu tepla z leteckého oleje. Řídicí jednotky motoru a jejich radiátory byly umístěny v chladicích modulech instalovaných po stranách rámu na zadní straně podvozku. Ze shora uvedených zařízení byly uzavřené odnímatelnými kryty s větracími otvory pro chlazení vzduchu. Na fotografii se jasně zobrazují napájecí kabely a potrubí chladicího systému na moduly.

Kola byla vybavena speciálními pneumatikami VI-207 s nízkým vnitřním tlakem, vyráběnými u továrny na výrobu pneumatik ve Voroněji.

Osud automobilů

Oba tyto stroje byly dlouho uloženy v závodě. Pravidelně byli přitahováni k provádění různých unikátních děl. Jednou z takových úkolů byla doprava v roce 1996 o 90 tunové motorové lodi na trase téměř 250 km. Zpočátku podvozek MAZ-7907 měl hrát roli obřího přívěsu a tažený traktorem MZKT-79221. Ale dokázal zatlačit silniční vlak jen asi 30 km, po kterém selhal.

Další cesta v jednom směru šasi prošla nezávisle. Během vykládky byl vyhozen do vody bez utěsnění uzlů. Takový test a dlouhá doba nečinnosti nebyly přínosem pro tuto technologii - všechny trakční motory selhaly u MAZ-7907 a auto bylo přivedeno zpět do závodu. Na fotografiích je vidět proces přepravy lodi.

V roce 2006 byl shromážděn jeden ze dvou podvozků, který v současné době prochází rekonstrukcí. Po dokončení opravy bude držitel záznamu MAZ zobrazen na muzeu Volat MZKT.