Baikal-Amur Mainline: historie stavby, charakteristika, přírodní podmínky, význam, perspektivy vývoje

Baikal-Amur Mainline je celorepublikový stavební projekt, který měl v Sovětském svazu velký politický a průmyslový význam. Tato cesta, která prochází bohatými regiony Sibiře, měla být nejkratší cestou do Tichého oceánu a zajišťovala přepravu zboží a lidí.

Rozvoj železniční dopravy na východě Ruska

V obrovských ruských oblastech, včetně velkého množství klimatických zón s různorodými přírodními podmínkami a heterogenními masami obyvatelstva, je nejrozšířenější železniční doprava. Jeho hlavní přednosti jsou: možnost nepřetržitého provozu za jakéhokoliv počasí a kdykoliv během roku, přepravu velkého množství nákladu a lidí. Dnes je tato doprava nejbezpečnější, nejvýnosnější a šetrnější k životnímu prostředí.

Myšlenka rozvoje sibiřských oblastí, která se nachází mezi Uraly a Tichým oceánem, byla realizována od doby kampaní Ermaku v 16. století. Sedláci se sem stěhovali, uprchli z nevolnictví a aktivní část kozáků, kteří se chtěli držet dál od státní kontroly.

Velká stavba koncem 19. století Transsibiřská železnice (Transsib) prováděné za účelem zvýšení bezpečnosti východních hranic Ruské říše, jakož i podpory zboží a obchodních příležitostí se zeměmi Číny a Asie. Tato cesta však procházela "jižním" vlivem kvůli technickým obtížím, protože myšlenka na položení dálnice na sever od jezera Baikal nemohla být v těchto letech realizována.

Během let 18-19. Velké množství výzkumníků a vědců provedlo průzkumné expedice na Sibiři a objevilo bohaté ložiska zlata, drahých kamenů, slídy, mědi a dalších minerálů a minerálů, které jsou pro tuto zemi nezbytné.

Přírodní podmínky

Cesta BAM prochází regiony Sibiře a Dálného východu Ruska. Prakticky po celé hlavní linii Baikal-Amur nejsou podmínky prostředí daleko ideální: silné zamrznutí půdy (permafrostová oblast), vysoké seismické riziko (8-9 bodů) a extrémně nízké teploty vzduchu (průměr ročně +7,8 ° С, min. -58 ° C)

Na západě dálnice přechází po horských pásmech (Baikal, Kodar, North Muysky, Udokansky), stejně jako hluboké sibiřské řeky - Lena, Char, Horní Angara. Lokalita se ukázala být geologicky velmi obtížná kvůli těžko překonatelným krystalickým horninám.

Když byla cesta položena na východ, určitou složitostí představovaly bleskové jevy (mlhy, zákal), které deformují obrysy objektů. Na celé délce linky byly pozorovány skály, kurumy a rozpad země.

Na dálnici Dálného východu se nacházejí hory střední a nízké nadmořské výšky a bažinaté pláně se blíží k pobřeží.

Historie výstavby prvních úseků dálnice

Návrh na položení silnice přes sibiřské oblasti od Taishetu (Severní Baikal) byl předložen v roce 1888 ruskou technickou společností. Průzkumová práce začala v letech 1907-1914 a poté pokračovala ve dvacátých letech minulého století, již pod sovětskou nadvládou.

Návrhy na stavbu druhé transsibiřské železnice byly předloženy ve třicátých letech minulého století a zároveň bylo rozhodnuto vedení Bajkal-Amur Mainline - od Tayshetu přes severní Baikal, Tyndu, Komsomolsk-on-Amur až po Sovetskaya Gavan.

V roce 1935 byla vybudována první malá větev železnice BAM-Tynda a stejnojmenná obytná vesnice byla postavena na místě jejího spojení s Transsib. Pak v letech 1933 a 1937 byla vydána rozhodnutí Ústředního výboru AUCP o položení pobočky do Tyndy a od Taishetu do vesnice Sovetskaya Gavan. Již po druhé světové válce byla spuštěna pobočka mezi Komsomolsk-on-Amur a Sovetskaya Gavan, délka 442 km.

V následujících letech bylo vybudováno několik dalších částí BAM: Izvestkovaya - Urgal (1951, 340 km), Taishet - Lena (1958, 692 km). Celkem bylo v letech 1930-1950 položeno 2 075 km železnic.

Plná konstrukce

Projektová a plánovací práce byla obnovena v roce 1967. Vláda SSSR přikládala velkou důležitost výstavbě hlavní linky BAM z několika důvodů:

• zvolený směr úseku Baikal-Amur Mainline, který vede od Taishetu severně od Bajkalu k Tichému oceánu, umožnil zkrátit cestu na Dálný východ ve srovnání s již vybudovaným Transsibem;
• silnice prochází bohatými regiony velkého hospodářského významu pro zemi, tj. BAM je hospodářsky potřebný objekt;
• položení BAM poskytlo vojensko-strategickou ochranu východních hranic země.

V sedmdesátých letech byly stavebníkům BAM dány úkoly, které průkopníci nemohli vykonávat v letech 1930-1950. Podle výpočtů by plánovaná délka hlavní linky Baikal-Amur měla být 3145 km od stanice Lena (Ust-Kut) až po Komsomolsk-on-Amur. Bylo také plánováno vytvoření 2. trasy Taishet - Lena (680 km) a úseku BAM - Tynda - Berkakit (400 km).

Stavba probíhala v obtížných geologických a klimatických podmínkách. Slogan "BAM je vybudován celou zemí" byl prakticky realizován: stovky průmyslových podniků (hutnictví, stavební zařízení apod.) Se zabývaly dodávkou potřebných materiálů a komponent.

V dubnu 1974 dorazila na staveniště první členství členů Komsomol a o rok později na Den vítězství byla předčasně uvedena linka BAM-Tynda, která začala přepravovat zboží pro výstavbu hlavní silnice a v roce 1977 byla spuštěna linka Tynda. Berkakit Pro období 1979-1989. železniční trať byla postupně uvedena do provozu.

Nový technický vývoj

Obtížné klimatické a geografické podmínky vyžadovaly od stavitelů hlavního vedení společnosti Baikal-Amur, aby realizovali a uplatňovali nový technický a inženýrský vývoj.

Během výstavby použité dálnice:

• Nové principy a návrhy pro výrobu základů mostních pilířů;
• inovace v pokládacích tunelech;
• originální technologie vrtání a trhacích prací a výstavba silnice v podmínkách permafrost;
• zlepšené metody řešení mrazu.

Města a stanice

Stanice a města byly postaveny v souladu s obecnou schématem územního plánování oblasti BAM, která zohlednila několik faktorů hospodářského rozvoje přilehlých území. Při navrhování a výstavbě budov byly využity architektonické řešení s přihlédnutím k národním zvláštnostem republik, jejichž zástupci se podíleli na vývoji a uspořádání obytných oblastí.

Klíčové stanice a dopravní uzly Baikal-Amur Mainline:

• Taishet je výchozím bodem, velkým železničním uzlem (postaveným v roce 1897 při stavbě Transsib), zde zde žili první stavitelé BAM v letech 1930-1950, včetně japonských a německých válečných zajatců.
• Severobajkalsk - město z roku 1980, které se nachází na břehu jezera Baikal, bylo založeno během výstavby BAM, první osadníci zde přišli v roce 1974, nyní je počet obyvatel více než 23 tisíc lidí.
• Lena je stanice na 720 km dálnice, která se nachází v Ust-Kut.
• Severomuisk - stanice na 1385. km BAM.
• Tynda je takzvané srdce BAM, od něj se odbočí 2 silnice (na Neryungri v severním směru a na Skovorodino na jihu).
• Neryungri je železniční stanice, město v republice Yakutia, které se nachází na svazích a vrcholech oblasti Stanovoy, s počtem obyvatel zhruba 57 tisíc (2017).
• Komsomolsk-on-Amur je velké průmyslové středisko na Dálném východě, které se nachází na území Khabarovského území (asi 250 tisíc obyvatel), postaveného členy Komsomol v roce 1932.
• Sovetskaya Gavan - konečné místo určení, město na březích Tatarské úžiny.

Během výstavby se mnoho malých vesnic rychle rozvinulo a získalo statut města na hlavním ostrově Baikal-Amur: Ust-Kut, Tynda, Severobaykalsk atd.

Osud stavitelů dálnice

V roce 1974 byla BAM vyhlášena vyhláškou Ústředního výboru CPSU o konstrukci "All-Union Komsomol". Do stavby přišli pracovníci ze všech republik, regionů a měst SSSR, celkem bylo zastoupeno 70 národností. Přes 10 let bylo provedeno 570 milionů metrů krychlových zemních prací, 4 200 mostů a potrubí přes řeky a další vodní překážky. Během výstavby železnice bylo položeno 5 tisíc kilometrů tras, byly postaveny desítky stanic a obytných budov s celkovou rozlohou 570 tisíc metrů čtverečních. m, otevřelo velké množství nemocnic, škol, mateřských škol.

První osadníci Baikal-Amur Mainline přišli sem a okamžitě dostali "vyvýšení" ze státu, byli jim rovněž slíbeni velký plat a dlouhá roční dovolená. Nejprve však žili v stanech a přívěsy byly ohřívány autonomními bateriemi a kamny (elektřina byla často vypnutá). Poté začali stavět štítové domy (s pohodlí na ulici) a "zásyp", ve kterých byla mezi dřevěné stěny desek nalita vrstva pilin.

Projekt byl mezinárodní: mladí lidé a odborníci pocházeli ze všech regionů SSSR, žili společně a sjednotili. Vesnice byly dobře zásobeny potravinami a jiným zbožím, protože jejich platy měli stavebníci možnost plně odpočinout na dovolené a dokonce koupit auto.

Všechno se však změnilo v devadesátých letech, kdy se podniky začaly rozpadat, objevily se nezaměstnané a zločiny se prudce zvýšily.

Charakteristika hlavního řádu Baikal-Amur

Vybudovaná silnice BAM prochází několika regiony Ruska: Irkutsk a Amur, Yakutia, Buryatia, Zabaykalsky a Khabarovsk.

Hlavní technické a provozní charakteristiky:

• celková délka hlavní silnice Baikal-Amur v úseku od Taishetu po Sovetskaya Gavan je 4300 km;
• po cestě vede cesta přes 11 řek, 7 pohoří, prochází přes 60 vesnic, stanic a měst;
• dráhy byly položeny v oblastech s permafrost a vysokou seizmicitou - více než 1 tisíc km;
• Na cestě bylo vybudováno 66 železničních stanic a 144 vleků;
• Bylo položeno celkem 8 tunelů o celkové délce téměř 30 km, z nichž byl v letech 1977 až 2003 vybudován nejdelší tunel Severo-Muyský (15 340 m);
• postavilo 2230 mostů různého stupně složitosti.

Zajímavosti a tajemství

Při výstavbě Baikal-Amur Mainline bylo v tisku napsáno spousta zpráv, stejně jako dokumentární a umělecké knihy. Nicméně stále existuje hodně informací, které byly klasifikovány a nyní se v periodice periodicky objevují v tisku.

Jedna z legend, která šla mezi staviteli silnice, vyprávěla o anomálních jevech na "strašidelné" cestě (úsek mezi Taishet a Sovetskaya Gavan).

Někteří očití svědci vyprávěli o vzhledu bezhlučného duchovního vlaku, jehož historie začala již v roce 1940. V té době se vězni, kteří se podíleli na stavbě, vzbouřili a chytili vlak nákladem, který pak bombardoval letectví. Všichni uprchlíci zemřeli a železniční plátno bylo zničeno. Po uplynutí 30 let naši stavebníci našli úplně celou cestu s válcovanými kolejnicemi. Později se ukázalo, že je používána armádou.

Nejvyšší horský tunel Baikal-Amur Mainline je Kodar. Zde se dělníci údajně setkali s duchem bílého šamanu, který se obvykle objevil před nástupem přírodních katastrof (zemětřesení apod.).

Nejvíce tajemný je tunel severní Muysky, který byl postaven za 25 let kvůli střídání technických problémů a mystických překvapení. Kdysi, když se prolomili pískem, 30 lidí zemřelo, když se již položená část zhroutila, a předtím mnoho zaměstnanců slyšelo tajemné zvuky jackhammerů z hlubin hory.

Nejznámější most na BAM - Chertov, který se nacházel na ostrém oblouku a stál na vysokých hrázích o výšce 35 m - byl postaven tak, aby obcházel rozsah Severního Muya před koncem stavby tunelu. Povolená rychlost vlaku není větší než 20 km / h, a někdy je nutno jej vůbec tlačit. Řidiči, kteří vstupují do této obtížné části silnice, jsou vždy pokřtěni a tvrdí, že před lokomotivou "taneční démoni".

Výstavba BAM v moderním Rusku

V roce 1992 přijala ruská vláda usnesení o vývoji dalších opatření pro dokončení výstavby BAM a výstavbu linky Berkakit-Tommot-Yakutsk, ale po 2 letech práce byla zastavena kvůli nedostatečné finanční podpoře.

Do roku 1997 se obrat nákladní dopravy na hlavním vedení snížil o polovinu oproti maximu v roce 1990, současně byla likvidována vláda BAM a úseky byly administrativně rozděleny mezi východní Sibiř a dálnice východní. V letech 2004, 2009 a 2011 byly uvedeny do provozu nové silniční úseky. V roce 2007 bylo rozhodnuto vybudovat podmořský tunel pro Sachalin, ale práce nebyly dokončeny. Počínaje rokem 2009 byla rekonstruována část mezi Komsomolsk-on-Amur a Sovetskaya Gavan.

Role BAM a jeho význam pro Rusko

Байкало-Амурской магистрали для страны трудно переоценить. Význam hlavního směru Baikal-Amur pro tuto zemi je obtížné přeceňovat. Spočívá v řešení mnoha úkolů vše ruského měřítka:

• volný přístup k přírodním zdrojům, které byly prozkoumány na přilehlých územích;
• dopravní podpora práce nových průmyslových komplexů pro těžbu a zpracování zlata, ropy, uhlí, titanu, mědi apod., jakož i podniky těžební metalurgie, zpracování dřeva, stavby lodí a uhelného průmyslu;
• poskytování pomoci při rozvoji rozsáhlých oblastí bohatých na přírodní zdroje a nerostné suroviny (1,5 milionu čtverečních km.).
• zajištění přepravy zboží na kratší trase (méně než 500 km ve srovnání s transsibiřskou železnicí) mezi západem a východem;
• podpory a přepravy nákladu v případě selhání provozu Transsib.

Perspektivy

V sedmdesátých letech, kdy byla položena železnice BAM, byla plánována výstavba více než deseti územně průmyslových komplexů, z nichž je dnes vybudováno pouze jedno - uhlí jižní Yakutské. Nyní trať pracuje se ztrátou kvůli její nedostatečné pracovní zátěži.

Podle odborníků a ekonomů lze výnosnost hlavní linie zvýšit pouze zintenzivněním průmyslových a podnikatelských aktivit v přilehlých oblastech s obrovskými finančními investicemi v těžebních a zpracovatelských podnicích.

Vyhlídky hlavního vedení společnosti Baikal-Amur jsou spojeny s přijetím Strategie rozvoje železniční dopravy v Rusku nazvané "Strategie-2030", podle níž by objem investic do její výstavby a rekonstrukce měl dosáhnout 400 milionů rublů. Je plánováno položit dalších 13 nových železničních tratí.

Závěr

Ekonomický potenciál regionu je obrovský, ale kvůli nedostatku finančních prostředků je prakticky nevyužitý. Zde se nacházejí ložiska uhlí a železné rudy, zásoby apatitu, mědi, plynu a oleje. Jejich rozvoj vyžaduje další rozvoj dopravní infrastruktury, kladení nových větví dálnice.

To dává naději, že v nadcházejících letech budou zdroje BAM využívány s větší účinností a nebudou zapomenuty práce tisíců průkopníků a členů Komsomolu a počet přepravovaných vlaků a zboží se zvýší.