Su-47 "Berkut", stíhací stíhač: technická a letová charakteristika, zbraně

Na konci roku 2000 byla hlavní hvězdou ruských leteckých představení Su-47 Berkut, původně nazvaný S-37. Vzhledem k neobvyklému vzhledu, obzvláště k obrácení křídla, rychle přilákal pozornost veřejnosti. Mnozí dokonce nazývali Su-47 hlavní spolehlivou domácí vojenskou letadlu. Později se ukázalo, že letadlo "Berkut" Su-47 bylo vytvořeno jako čistě experimentální model. Nicméně řada jeho charakteristik zůstává stále tajná. Dnes se seznámíme s historií a známými parametry tohoto letadla.

Tajný režim

25. září 1997 byl prototyp stíhacího letounu C-37 poprvé zvednut do vzduchu. Nicméně existence tajného projektu byla známa dříve. V roce 1994 zahraniční tisk psal o vývoji některých slibných ruských letadel. Západní novináři navrhli, aby se stíhač nazýval C-32. A v některých publikacích se dokonce mluvilo o křídlech opačného směru.

Z části zahraniční novináři měli pravdu. V roce 1996 byla fotografie zveřejněná na zasedání Vojenské rady zveřejněna ve Věstníku leteckých bulletinů. Vedle zástupců leteckého průmyslu se na fotografii objevily dva modely letadel. Jeden z nich byl rozeznatelný - Su-37M, ale druhý způsobil spoustu otázek. Černý model s bílým indexem "32" měl přední peru a zpětné zametání křídla. Sukhoi odpověděl na rozruch otázek, které vypadaly jednoduše: "V tomto směru se nedělá žádná práce." Později se ukázalo, že takové odpovědi byly způsobeny přísným tajným režimem. Ve skutečnosti byla práce provedena a od počátku 90. let.

Jak to bylo

Na počátku devadesátých let vedoucí představitelé letectva společně s vládními agenturami uvažovalo o vytvoření letadlové flotily nové desetiletí. V roce 1981 byl zahájen program I-90, jehož cílem bylo vytvořit vzhled bojovníka 90. let. V tomto projektu byla hlavní roli přidělena konstrukční kanceláři Mikoyan. Sukhoi OKB přesvědčil vedení, že letadla S-37 mají velké vyhlídky na modernizaci, takže nemá smysl vytvářet něco nového.

S-22

MP Simonov, generální konstruktér konstrukční kanceláře Sukhoi, navrhl zahájit vývoj nového letadla, ale na proaktivní bázi. Je zřejmé, že návrháři chtěli udělat slibné téma bez rizika selhání. Tímto způsobem se objevil projekt modelu C-22 se zpětným zametáním (CBS). Tento design, ve srovnání s tradičním, měl několik výhod:

1. Zlepšení aerodynamických vlastností během manévrování.
2. Velké zvedací síly u křídla téže oblasti.
3. Vylepšený výkon vzletu a přistání.
4. Zlepšená ovladatelnost.
5. Nižší rychlost stall.
6. Přemístění elektráren na ocas, což otevírá možnost uvolnění užitečného objemu zavazadel.

Jak se obvykle děje, výhody byly doprovázeny nevýhodami:

1. Elastická divergence křídla.
2. Velká váha designu.
3. Zvýšená čelní odolnost.
4. Ofsetové aerodynamické zaostření.

Pouze řešením výše uvedených problémů bylo možné dosáhnout pozitivního účinku z použití CBS. Již v počáteční fázi se návrháři rozhodli pro hlavní technologická řešení. Křídlo bylo navrženo s použitím uhlíkových vláken. Počet kovových prvků je snížen. Křídlo bylo vybaveno vychylovacími ponožkami pro optimalizaci průtoku při vysokých úhlech úderu. Do poloviny devadesátých let byla definována koncepce C-22. Předpokládal, že má jeden motorový a aerodynamický systém jako "kachna". Pokud byl v SSSR nalezen vhodný motor, pak do konce desetiletí mohl bojovník poprvé vzít do vzduchu. Všechny dostupné motory však neposkytly požadovanou trakci.

Po řadě neúspěšných studií bylo rozhodnuto vybudovat další model na základně C-22. Takže tam byl návrh C-32. Byla téměř úplně totožná se svým předchůdcem, ale pracovala s duální elektrárnou. Pár motorů RJD-79M umožnil bojovníkovi dosáhnout svého plného potenciálu. Kvůli zhoršující se ekonomické situaci v zemi byl v roce 1988 uzavřen projekt C-32. Nicméně, velení námořnictva se dostalo k jeho obhajobě. Po přezkoumání charakteristik stíhačky požádalo vedení námořnictva o vytvoření letadlové lodi na základně. Tak se objevil model Su-27m - první prototyp Su-47 "Berkut". Sklápací mechanismus křídla rozlišoval tuto verzi od základní.

S-37

Kvůli ekonomickým problémům nám námořnictvo nikdy nedostalo palubního stíhače. Nicméně pokračoval výzkum zaměřený na vyhlídky na zavedení reverzních křidélek. Dalším projektem, nazvaným C-37, mělo sloučit všechna dosažená technická řešení a vzala v úvahu finanční problémy leteckého průmyslu. Díky snížení finančních prostředků a návratu inovačního statusu k projektu bylo rozhodnuto postavit pouze jeden prototyp. Abychom ušetřili konstrukci prototypů, prototyp byl testován staticky, se zavedením všech moderních technik pro stanovení pevnosti bez použití zatížení při přetržení. Podle výsledků testů byl povolen přidání draku do plnohodnotného letadla.

Model C-37 se těšil pozornosti jak odborníků, tak běžných pozorovatelů. První přitahovaná technologie a druhá - neobvyklý tvar křídel. Prototyp Su-47 Berkut byl integrální podélný trojplošník se zpětným zametáním. Chvost horizontální a přední opeření byly celokovové a měly relativně malou plochu. Aerodynamické parametry modelu umožnily dosáhnout úhlu úhlu až 120 stupňů a provedly takzvané dynamické brzdění. Vzhledem k omezeným letovým podmínkám se však tato vlastnost během zkoušek prakticky nepoužívala.

Jedním z klíčových úspěchů Sukhoi a Irkutsk továrny designu letadel lze považovat vývoj technologie pro výrobu dlouhých kompozitních dílů. Začalo to výrobou velkých plochých dílů, které daly požadovaný tvar. Dokončené prvky s nejvyšší přesností jsou vzájemně spojeny. Povrch letadla zahrnoval velké množství takových částí, z nichž největší dosahovala délku 8 metrů. Díky této technologii mohli návrháři minimalizovat počet kloubů a všechny druhy vyčnívajících prvků včetně spojovacích prvků. Navíc použití kompozitních materiálů mělo dobrý vliv na tuhost rámu a na aerodynamiku letadla.

Pěna prázdného Su-47 Berkut, který byl poprvé nazýván S-37, byl o něco méně než 20 tun. Přibližně 13% dílů bylo vyrobeno z kompozitních materiálů. Vzhledem k tomu, že návrh byl experimentální povahy, použil mnoho prvků zapůjčených z předchozích modelů. Například letadlo obdrželo podvozek a některé palubní systémy z modelu Su-27.

Trup

Zadní křídlo mělo konzoly, záď na náběžnou hranu byla 20 stupňů a na zadní hraně - 37. Náběžná hrana vytvořila v kořenové části přítok přímého zametání. On, společně s konzolou s přímým a zpětným pohybem, zvýšil průtok kolem této části kluzáku. Přední okraj křídla byl vybaven odkloněnou špičkou a zadní okraj - s křidélkem s jednou částí a klapkou s jedním průřezem. Kvůli vysokým požadavkům na tuhost křídla bylo 90% složeno z kompozitních prvků. Zbývající části byly kovové.

V blízkosti středu trupu, ke straně přívodů vzduchu, v letadle byla instalována přední horizontální plné otáčení ocasní peří lichoběžníkového tvaru. Co se týče ocasu, byl také vyroben pevný, protáhlý s přední hranou velkého zametání. Stíhací letoun měl svislý ocas podobný kýlům modelu Su-27, nicméně menší oblast.

Trup letadla získal hladké kontury a jeho průřez se nejvíce podobal ovál. Nosná část je podobná podobnému prvku modelu Su-27. Na bocích zadní části kabiny jsou přívody vzduchu bez možnosti nastavení. Na povrchu, přibližně ve středu trupu, blízko kořene křídla byly instalovány přídavné přívody vzduchu, které jsou aktivovány při intenzivním manévrování, vzletu a přistání. Kanály pro přívod vzduchu na cestě k motoru jsou ohnuté, pokrývají lopatky kompresorů a snižují viditelnost letadla při pohledu zepředu. Na stranách trysek motorů jsou na letadle instalovány malé krovy, uvnitř kterých lze umístit rádioelektrické zařízení.

Zařízení

Vzhledem k tomu, že nebyly připraveny žádné jiné vhodné motory k výrobě, prototyp letadla Su-47 Berkut byl vybaven motory D-30F11 TRDDF, které byly modernizovanými verzemi známých na elektrárnách MiG-31, D-30F6. Turbojetové motory vybavené přídavným spalováním poskytly letadlu vzletovou hmotnost asi 25 tun, velmi pevné vlastnosti:

1. Maximální rychlost ve vzduchu - 2200 km / h.
2. Maximální rychlost země - 1400 km / h.
3. Praktický strop - 18 tisíc metrů.
4. Praktický rozsah - 3300 kilometrů.

Co se týče složení palubního vybavení letadla, o tom je dodnes málo známo. Podle dostupných informací byl stíhač vybaven elektrickým dálkovým ovládáním, který byl založen na podobném systému Su-27. Také je letadlo vybaveno moderním komunikačním a inerciálním navigačním systémem se schopností používat satelitní signály.

Pro usnadnění práce pilota byl model vybaven vyhazovacím sedadlem K-36DM. Zadní část židle měla úhel 30 stupňů od vodorovné polohy, což umožnilo pilotovi snadněji přenášet zatížení, které se mohou při intenzivním manévru vyskytnout. Ovládací knoflíky a pedály motoru se neliší od modelu Su-27. Některé zdroje naznačily, že standardní velký centrální ovládací knoflík byl nahrazen malým knoflíkem umístěným na pravé straně palubní desky budoucího Su-47 Berkut.

Výzbroj v první verzi letadla nebyla použita, protože to byl experimentální prototyp. Při přílivu levého křídla však bylo místo instalace automatického pistole typu GS-301 se střelivem.

Testy a popularita

25. září 1997 vzlétl první prototyp letadla. Test pilot I. Votintsev testoval asi půl hodiny. Letadla nezpůsobily žádné zvláštní stížnosti. Série testů trvala až do jara 1998. Poté následovala analýza dat a některé drobné zlepšení.

Obecná veřejnost poprvé spatřila C-37 pouze v roce 1999 na výstavě MAKS aerospace. Model nestáhl na statické parkoviště. Jediné letadlo opustilo dráhu těsně před demonstračním letem. Po přistání byl okamžitě vlečen do hangáru. Několik dní po prvním letu stíhače začaly média o tom hovořit. Brzy se spory o charakteristikách a vyhlídkách automobilu rozšířily po celém světě. Zároveň média okamžitě nazývají "Berkut" slibným stíhačem 5. generace, který bude brzy hromadně vyráběn. Oficiální prohlášení Sukhoi o experimentální povaze modelu se potýkalo s hromadou informačního šumu.

Zatímco média pokračovaly v debatě o novém letadle, jeho tvůrci nepřestali testovat, zakládali klam nebo loajalitu různých technických řešení. Na úsvitu roku 2010 se téma tvorby založené na C-37 opět zvedlo bojový bojovník. Mělo na něm instalovat moderní sadu rádiových elektronických zařízení, mezi nimiž byl radar s předním pohledem vybavený fázovým anténním polem. Co se týče zbraní, slibný stíhač měl přijímat řízené a neřízené bomby a střely, které mohou být přepravovány jak uvnitř, tak na vnějším závěsu.

Všechny pokusy o vytvoření bojového stíhače na základě experimentálního modelu byly neúspěšné. Sukhoi pokračoval v prozkoumání prototypu a občas zobrazoval stejné letadlo na veletrzích.

Nový název

V kabině MAKS-2001 byl bojovník poprvé nazván Su-47 Berkut. Letové vlastnosti vozu zůstaly stejné. Nové jméno bylo uděleno letadlu pouze kvůli přitahování pozornosti. Sukhoi přiřadil písmeno "C" zkušeným strojům, zatímco hotové modely získaly index "Su". V tomto případě však změna jména nenesla žádné praktické předpoklady. Fráze "Stíhač páté generace Su-47 Berkut" zněla krásně, ale nebyla víc než sloganem pro neinformované média.

Letadlo bylo testováno několik let. Byla testována v různých rychlostech, výškách a letových režimech. Později se objevily informace, že kvůli aktivnímu testování "Berkut" došlo k problémům s některými jednotkami. V tomto ohledu byla stanovena omezení maximální rychlosti letu, úhlu úhlu a dalších letových parametrů.

Projekt Su-47 Berkut, jehož vlastnosti jsme dnes přezkoumali, umožnilo ruskému konstruktéru letadel testovat několik závažných hypotéz a shromáždit spoustu informací o letadlech z KOS. Experimentálně získaná data o průtoku a chování takových strojů umožnily domácímu leteckému průmyslu uzavřít teoreticky několik "bílých skvrn".

Laboratoř vzduchu

Je třeba poznamenat, že na konci hlavního testovacího programu Su-47 Berkut, jehož aerodynamická kvalita byla již důkladně studována, se účastnila další výzkumné kampaně. Vzhledem k tomu, že byl jediným ruským letadlem s rozměry stíhačky a přítomností vnitřního nákladního prostoru, byl vybrán jako platforma pro vývoj některých návrhových řešení pro budoucí model T-50 jako součást programu PAK FA.

Stíhač Su-47 "Berkut", jehož cílové zatížení by mohly činit až 8 tun, byl v roce 2006 vybaven novým nákladovým prostorem pro T-50. Cílem revize bylo zkontrolovat vnitřní vybavení a křídlové klapky pro zdraví v letu. "Berkut" uskutečnil asi sedmdesát let s tímto nákladním prostorem s otevřenými dveřmi. Křídlo se před rozjetím otevřelo a ustalo. Do roku 2008 byla vytvořena nová nákladní linka, jejíž testování bylo omezeno na 25 letů.

Navíc během testů v programu PAK FA na simulátorech transportovaných váhy Su-47 slibujících raket. Podle údajů získaných z výsledků testů vytvořili návrháři nákladové oddíly nového stíhacího letounu T-50.

Shrnutí

Prototyp C-37 byl vytvořen před více než dvěma desetiletími, v roce 1997 byl nejprve vyzdvižen na obloze a naposledy byl projekt uzavřen. Experimentální model ukázal svůj plný potenciál a umožnil získat obrovskou informační základnu. Navíc Su-47 Berkut, který se mylně připisuje páté generaci, stal létající laboratoří pro testování nových technologií.

Účast stroje ve vážných testech měla špatný vliv na možnost jeho zobrazení v širokých kruzích. Letadlo se pravidelně objevovalo na leteckých přehlídkách, ale nikdy nebylo vystaveno na statickém parkovišti. Široká veřejnost se nedokázala seznámit s takovým zajímavým, avšak beznadějným vozidlem, jako je Su-47 Berkut. "Proč jste zavřel projekt?" Je to populární otázka, na kterou je velmi obtížné odpovědět. Až do dnešního dne probíhají spory v tomto ohledu mezi amatéry a odborníky leteckého průmyslu. Diskuse o vyhlídkách letecké techniky s křidélky jako celku, a nejen o vlastnostech modelu Su-47 "Berkut". Proč byl stíhací projekt uzavřen, sotva někdo bude vědět.

Na tuto třídu stíhačů ještě neexistuje konsensus. Nicméně projekt "Berkut" je považován za úspěšný. Navzdory skutečnosti, že se letadlo nestalo hlavním nástrojem pro vytváření strojů nové generace, provedlo všechny své úkoly. Stíhací letoun byl vytvořen jako experimentální model pro testování moderních technologií. Brilantně se s tímto úkolem vyrovnal.