Bus ZIL-158: fotografie, popis, specifikace

V SSSR po válce byly autobusy ZIS-155 vyráběné v letech 1949 až 1957 využívány hlavně pro městskou osobní dopravu. Již v polovině 50. let, kdy počet obyvatel rostl, bylo zřejmé, že tyto automobily již nejsou schopny sloužit zvýšené osobní dopravě. Navíc je design vozu již zastaralý. K výměně modelu ZIS-155 pro použití ve městech byla spuštěna autobusová linka ZIL-158 střední třídy. Tyto stroje se narodily kvůli přemístění výrobní linky do rekonstruované Likinského závodu. V dokumentaci byl autobus nazván ZIL, ale na kapuci byl znak LiAZ. Vyráběly tyto autobusy od roku 1957 do roku 1959 v zařízení ZIL. A od roku 1959 do roku 1970 - na LiAZ. Autobusem ZIL-158 byla hlavní flotila v celém SSSR.

Z historie

Tento model sestával z následující úpravy vozu ZIS-155. Měla delší tělo - rozdíl v délce byl 980 mm. Kapacita se také zvýšila. Salon je určen pro 60 osob, 32 míst bylo seděno. Ve srovnání s autobusem ZIS-155 byl pro nový model proveden modernější design přední části. Zvýšil se výkon napájecí jednotky.

První autobusy ZIL-158 se objevily v květnu 1957. Poté rostlina uvolnila turistickou verzi. Tyto stroje byly navrženy speciálně pro mládežnický a studentský festival. Mladí lidé ze všech republik měli přijít do Moskvy. Konstruktivně se turistická verze modelu ZIL-158 lišila od svého předchůdce pouze v jeho designu a celkových rozměrech. Pokud jde o technickou část, většina komponent a sestav byla převzata ze ZIS-155.

Auto bylo považováno za technicky pokročilé pouze ve vzhledu. Plně reagoval na módní čas, který vyžadoval více zakulacených tvarů a zasklení na střeše od návrhářů a inženýrů.

V Moskvě byly automobily používány v autobusových loďstech od 50. let do 70. let. Poslední autobusy byly vyřazeny z provozu v 78. letech. Ale v některých malých městech SSSR tyto autobusy používaly až do počátku 80. let.

Celkem bylo v závodě ZIL vyrobeno 9515 strojů. V LiAZ činil roční objem výroby 213 automobilů v roce 1959, 541 kopií v roce 1963 a 704 v roce 1969. Po dobu 10 let vydání bylo vyrobeno asi 5 000 autobusů.

Tělo

Je vyrobena z pevného kovu a byla sestavena na pevném podkladu, který nahradil rám v konstrukci. Samozřejmě, že tělo bylo automobilové. Na střeše jsou tři poklopy pro přirozené větrání. Ve vývojovém procesu inženýři aktivně využívali mechanismy a jednotky z jiných automobilů, které byly také vyráběny v závodě. Likhachev. Podívejte se, jak vypadá model ZIL-158. Fotografie sovětského autobusu jsou v našem článku.

Vlastnosti struktury karoserie

Během procesu montáže bylo svařování používáno pouze pro připojení profilů rámů na tělo, pro montáž rámů zadních oken i dveří. K upevnění vnějšího pláště na těle byly použity nýty a šroubová spojení. Proces montáže byl velmi časově náročný. Pokud je to však nutné opravit, může být ZIL-158 rozmontován na samotném rámu pouze pomocí elektrického vrtačku.

Základ se skládal z osmi příhradových vazníků v komplexu s pěti sparami a vyznačoval se nedostatečnou tuhostí. Spars skončila již u třetí farmy a objevila se znovu až na páté. Mezi nimi byly instalovány tři nosníky. Neslyšeli se s rameny geometrie. Z tohoto důvodu se návrháři rozhodli použít zpevněnou podlahu. K tomu byla použita překližka 15 mm. Spodní rám byl zesílený razítkem na každé straně. Tento návrh umožnil umístit rezervu mezi farmami.

Strany a střecha byly naneseny hliníkovým plechem - tloušťka desek byla 2 milimetry. Plechová ocel byla použita pro přední a zadní pleť. Tři poklopy umístěné na střeše byly otevřeny pomocí speciálního šroubového mechanismu. Na těchto autobusech byly až 61. let. Pak nebylo zasklení dokončeno. V některých případech tentokrát nebyly ani poklopy. Uvnitř těla autobusu ZIL-158 byla opláštěná rámová lepenka. Strop byl opláštěn ocelovým plechem a byl připojen k šroubům.

Dveře se otevřou ven pomocí pneumatického mechanismu. Ovládací prvky pro jejich otevření byly umístěny na panelu v kabině řidiče.

Napájecí jednotka

Motor, který byl na těchto autobusech instalován, byl modifikací jednotky ZIL-164. Rozdíly byly v jiné nádobě na pánve, oleji a výfukovém potrubí. Také byl použit nový spacer pro montáž ventilátoru, jiného generátoru s držákem.

Vzhledem k tomu, že výkon motoru byl malý, byl motor modelu ZIL-158 poměrně úspěšný. Díky přítomnosti spodního ventilového mechanismu v sestavě bylo snadné jej vyměnit těsnění hlavy válců. Při nízkých otáčkách byl motor velmi tichý - hluk motoru tlumil kompresor.

Klikový hřídel byl vybaven 7 hlavními a 6 kliky. Jejich průměr byl 66 a 62 mm. Motor byl rozlišován litinovým blokem s hlubší klikovou skříní. Blok byl mokrý a byl odlit s rukávy. Olejové čerpadlo a distribuce zapalování byla provedena z vačkového hřídele. Také nastartovala mechanismus palivové čerpadlo.

Specifikace motoru

Konstrukce modelu ZIL 158. modelu zahrnovala šestiválcový in-line nižší ventilový karburátorový benzínový motor o objemu 5,5 litru. Jednotka měla kompresní poměr 6,5 kilogramů na centimetr a výkon 109 koní. Moment tohoto motoru byl 333,5 Nm při jedné a půl tisíci otáček. S tímto motorem by autobus mohl dosáhnout maximální rychlosti 65 km / h na kvalitní dálnici. Současně se spotřeba paliva pohybovala od 37 do 42 litrů na sto, v závislosti na režimu provozu. Toto jsou čísla uvedená v technickém popisu pro ZIL-158. Proč je tak vysoký náklad? Skutečnost je, že tento motor byl snížen (stejně jako na nákladních vozidlech ZIL-130). Vzhledem k tomu měl nízký kompresní poměr, ale mohl řídit 72 m benzín.

Vlastnosti chladicího systému

Na autobusu byl nainstalován čtyřřadý radiátor. Ovšem provoz ukázal, že tento výměník není dostatečný pro motor o objemu 5,5 litru. Často se varí auta. Přídavný termostat se dvěma pevnými polohami byl instalován na horní část chladiče. Ze stejného místa, od vrcholu, byl pro provoz ohřívače přívod vody. Kvůli neúspěšnému návrhu spalovacího tepelného výměníku bylo obtížné zcela vypustit veškerou vodu ze systému. Radiátor často zmrazil. Řidiči neměli jinou možnost, než vypnout topení.

Mazací systém

Objem mazacího systému je 11,5 litru. Systém byl vybaven olejovým chladičem, čerpadlem, filtrem s vyměnitelnými prvky. Hrubý filtr bylo nutné neustále udržovat. V něm byly kovové desky. Řidič musel každý den speciální rukojeť.

Převodovka, spojka

Systém spojky na ZIL-158, vyrobený před dosažením věku 61 let, byl dvojitý. V pozdějších verzích byl nahrazen designem s jedním diskem. Spolu s tím se změnilo a klikové sklíčko na setrvačníku. Přirozeně, v těchto letech byla spojka mechanická. Převodovka měla čtvrtou přímou převodovku a pátá byla povznášející. Ale přenos sběrnice byl rozlišován dálkovým posunem pohonu přes systém tyčí. Koneckonců, motor, jako by měl být autobus, byl umístěn v zadní části těla. K tomuto stroji byla instalována 5stupňová manuální převodovka. Ale řada řidičů, kteří pracovali na tomto autobusu, si mysleli, že by měl existovat převodník točivého momentu. Šofér pro 8hodinovou pracovní směnu potřeboval více než tisíckrát přeřadit rychlost. Při konstrukci převodovky samozřejmě nebyly žádné synchronizátory. Tento velmi unavený řidiči.

Článek č. 58

V padesátých letech byl ZIL-158, jehož vykořisťování způsobilo spoustu otázek, kritizován. V roce 1958 v SSSR Trestní zákon stalinské verze stále pracoval s hrozným článkem na čísle 58. A bylo jen elementární, aby se dostalo vážného času na výrobu nekvalitních výrobků. Naštěstí pro výrobce a, bohužel, flotily netrvalo dlouho a po 20. kongresu CPSU bylo možné zcela kritizovat všechno.

Pak, stejně jako nyní, automobilové závody vyráběly automobily zastaralého designu. Stroje navíc nejsou kvalitní. Dnes se o tom mluví všichni, kteří se o tom chtějí, a pak v padesátých letech se jednání o nedokonalosti domácích výrobků považují za nepřijatelné.

Kvalita prvních modelů těchto autobusů způsobila řadu stížností z vozového parku. Nikdo nebyl spokojen s konstrukcí stroje. Dne 9. dubna 1958 byl publikován článek v jednom z centrálních novin, které nesly autobus na kusy. Autoři článku byli inženýři pracující v druhém autobusovém depotu Yu Kashirkin a řidič V. Loev. Oni v článku poukázali na konstrukční chyby modelu. Jednotka pohonných jednotek, která byla co možná nejjednotnější s nákladními vozidly ZIL, se tak nehodí pro řidiče a obsluhy. Autoři napsali, že dokonce i na nízkopodlažních lezeních mohou chodci snadno předjíždět autobus, výkon motoru což je 109 koní.

Pak se jednalo o přenos. U sovětských autobusů by měla být pouze manuální převodovka, ale většina řidičů se jí to nelíbila - během pracovní směny by se mělo provádět až tři tisíce směn. Ale na ZIL, v roce 1956, byl vyvinut a úspěšně testován převodník točivého momentu.

Kritizoval nejen PPC. Volant byl velmi těžký, dokonce i pro fyzicky silného řidiče. Na sběrnici zřejmě chyběl zesilovač. Také podléhala kritice a pohonu. Neměla klidnou práci a byla také nespolehlivá. Nezáleží na spolehlivosti a trvanlivosti a zadní nápravě.

Řidiči kolem salonu

Ve stejném článku řidiči mluvili o typických poruchách sběrnice. Mnozí neměli příliš rád průchod v kabině. Navíc, během deště, protékala voda všemi třemi poklopy pro větrání. Bylo zjištěno, že materiál pro čalounění sedáku je vybrán nesprávně - obložení sedadel se rychle vyřeší, ačkoli se vůz nedávno dostal na trasy. Také na většině vozů v mnoha loďstech země nebyla rám sedadel v autobuse mimo provoz. Kritici a kachna. I při vysokých rychlostech elektromotorů nebylo možné chladné počasí zahřát. Během zasněženého dne cestující upřednostňovali volbu dalšího autobusu na cestu co nejdále - každý člověk se odvážil dostat z autobusu na mokré. Podhledy na stropě silně pronikly do vody.

Odpověď na kritiku

Všechny tyto kritiky byly zodpovězeny hlavním inženýrem ZIL. Poté, co vysvětlil, že charakteristika ZIL 158. modelu byla plně schválena vládou a různými úřady, odborník začal porovnávat model s cizími analogy.

Inženýr poukázal na to, že západní výrobci instalují naftové motory - což je nejlepší dynamika. Ale takové motory jsou v ZSSR nežádoucí pro městské autobusy - to je extra hluk a výfukové plyny. Také byla od inženýra reakce na měnič točivého momentu. Při instalaci bude řidič mnohem pohodlnější, ale zvýší spotřebu paliva.

Kritizoval tělo a nýty. Zajímavý fakt - při bližším prohlídce by člověk mohl vidět tzv. Akordeon na těle. Deformace tohoto druhu byly způsobeny slabými hliníkovými pásy. Mnoho z nich se také nelíbilo tlumiče - bylo to příliš hlasité.

Závěr

Takže jsme zjistili vlastnosti tohoto sovětského autobusu. A nechť má průměrné vlastnosti, ale výrobci v Sovětském svazu nemohli nabídnout žádnou jinou. A je to tak, jak je to možné, Model 158 byl nejrozšířenějším typem dopravy pro použití ve městě. Co ve skutečnosti mnoho lidí stále pamatuje. No, fotka autobusu ZIL-158, umístěného v naší recenzi, pomůže čtenářům být nostalgičtí v tomto krásném čase.